9月5日，珠海眾泰云100共享電動汽車充電時起火燃；9月6日，北京奔馳電動汽車起火，9月22日，昆明盼達汽車自燃……近期，電動汽車起火事故頻發，起火的電動車種類跨度大，有私家車、貨運車、公交車，有進口品牌也有國有品牌，生產商有傳統車企也有造車新勢力，電動汽車起火事件愈發頻繁地見諸報端。記者采訪多位業內專家后發現，電動汽車火起來，不只是電池技術問題，而更應該引起整個動力電池行業和上層政策的思考。

企業：單一追求高能量密度風險大

萬一汽車沒電趴在路上了怎么辦？曾有多位人士對記者表達過購買電動汽車的里程顧慮。不管是為了吸引消費者購買，還是應對今年國家提高對電動汽車的補貼門檻并與續航里程掛鉤的政策，車企均在不斷提高電動汽車的續航里程。而多數車企提高續航里程的有效辦法，就是采用更高能量密度的電池。

對電池能量密度的追求，讓電池企業吹響了向高鎳811三元電池大規模進軍的號角。據了解，高鎳811三元電池正極材料中鎳、鈷、鋰的比例為8:1:1。但是，不少業內專家承認，隨著電池中鎳的用量增加，高鎳電池生產制造過程當中容易出現循環性能減弱、安全性能下降、充電效率降低等不良反應，企業產線建設中需要突破的難點較多。

高鎳811電池對于設備精度和生產過程中環境濕度等控制條件的要求非常高，國產方形和軟包電池的生產很難達到其要求，整體產品直通率不高。科技行業門戶網站OFweek產業研究院研究員張濤介紹道。

國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬告訴記者，除了存在安全隱患外，811高鎳三元電池還存在循環壽命短、可靠性較低等短板。三元材料電池不會是未來的主流，其在安全性上和系統壽命上均不具備優勢，只在能量密度上略占優勢，但單一優勢是不會長久的。王子東表示。

國家：制定目標不該拔苗助長

為電池企業帶來壓力和動力的是，工信部、發改委等四部委2017年初聯合發布的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，其中規定了動力電池實現比能量這一關鍵指標的時間節點：到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量要超過300Wh/kg；系統比能量力爭達到260Wh/kg。目前離2020年只有一年多的時間了，記者發現，絕大多數電池生產企業的電池還沒有完全達到這個目標。

行業：技術與標準應并舉

今年初，工信部發布關于征求《電動汽車安全要求》《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》等3項強制性國家標準(征求意見稿)，要求電池單體進行試驗時，應不起火、不爆炸，鋰離子電池包或系統進行試驗時應無泄漏、外殼破裂、起火或爆炸現象。中國汽車工程學會和中國消防協會已經聯合發布《電動汽車鋰離子電池箱自動滅火裝置性能要求和試驗方法》團體標準，為電動汽車的動力電池箱火災防控提供了參考。