1月20-21日，中國電動汽車百人會論壇（2018）在北京釣魚臺國賓館召開，中國工程院院士孫逢春發表了主題演講，演講內容如下：

中國工程院院士孫逢春

尊敬的各位專家、各位老總、各位同仁，大家上午好！

非常高興應邀就電動汽車充換電問題跟大家進行探討。會議主辦方本來安排我作電動汽車大數據方面的報告，但因為上個月9號剛在百人會作過一次，所以我想換一個題目。

應該說電動汽車充換電目前在中國一直存在爭論，每條技術路線都有一些企業在嘗試，這些嘗試是非常必要的。目前來說，我把充電或者電能補充定義為三個方面：慢充、快換、快充。

這幾條技術路徑在國內已經爭論了很多年，特別是從2012年開始爭論得日益激烈。我個人認為，慢充、換電、快充這三條技術路線將長期互補、并存，在它們各自的市場適用范圍內或用戶適用范圍內長期存在下去。

事實上，充電、換電都不是新模式，100年前的1900年就已經出現了充電站，1902年還出現了出租車的換電站。甚至我們能夠清楚地看到當時充電、換電的樣子，所以說這兩個技術路線經過近百年的發展，現在進入了一個新的時代。

這是我們國家863計劃第一期863重點專項開始的時候，當時萬鋼部長帶我們到法國調研換電，當時的換電集中在公交車領域而且是手動的。之后，國內的北理工、公交、電巴公司開始換電的研究，經過北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會之后，換電模式得到快速推廣，效果也越來越好。

后來到2007年，換電領域出現了一個BetterPlace公司，這家公司推出先進的為轎車進行全自動換電，但BetterPlace是商業換電的悲情英雄，僅僅存在了5個月左右就倒閉了。換電模式后續在我國也出現了大規模推廣應用，比如北京出租車基本確定將7萬輛出租車換為電動，而且全部為可更換式電池。

在我國，充電和換電兩種模式經歷了將近20年五代技術的發展，從簡單的獨立充電到現在的快充、快換、儲能快換、慢充等等。在這方面，我們經過實踐探索出很多很好的經驗和案例，也為世界提供了一些經驗或模式。

下面我想談談與電動汽車充電或充換電基礎設施有關的若干技術問題。國家十三五對乘用車、客車、商用車電耗及續駛里程都有明確規定和目標，這是科技部十三五建設的技術指標。

下面我們就有一個問題，是不是續駛里程越長越好？當然越長越好。是不是電池裝得越多越好？剛才王秉剛主任的報告說明電池裝多是有問題的，包括新加坡對特斯拉ModelS車型進行罰款，特斯拉原本是想拿補貼，后來沒拿到補貼還被處以罰款，理由是百公里耗電44.4度，比燃油車更耗電，所以新加坡對它進行了處罰。

另外，特斯拉前不久發布了載重量達36噸的電動卡車，從媒體報道資料上可以看到其官方真實的技術路線，雖然具體技術參數不知道，但能看到這款車充電30分鐘行駛600多公里，在高速路況下可以續航800公里。這里就有一個問題，如果是600公里按照載重36噸，這個車至少應該是50噸重，那么按照每公里2度電，這款車應該裝載1200度電，再根據其30分鐘行駛600公里，充電機的功率應該大于2.4兆瓦，如果按照1000伏電壓來算，充電電流應該大于或等于2400安培。

我剛才說有一個技術路線之爭，這個爭論主要集中在媒體和國網。因為奧運會建了豪華充電換電站，占地5000平方米，媒體質疑這是不是跑馬圈地。由于當時占地非常大，導致充換電模式后來推行起來比較困難?，F在新的基數已經從5000平方米換電站降到315平方米一個集裝箱。電動車換電占120平方米，兩個小型集裝箱足夠了，換電時長需要1-2分鐘，新的技術使換電得到快速發展，換電在公共領域將會有比較大的發展潛力。

最后點幾個關鍵基礎問題：一是規劃，加油站、充電站、換電站、加氫站，根據城市規劃最好建成四位一體，根據規劃再攻克充換電站的一些建設，以及網絡的互聯；二是換電站除了建設還有一些特殊的技術問題，包括定位、接觸、解鎖，因為換電它是插結式的，包括它的密封、防水、防塵都會有一些比較關鍵的技術難關需要突破；此外還要進行車、網、車樁互聯，方便用戶進行快速的查找或預訂。