“風來了，豬都可以飛起來”，那么現如今“風”走了，“豬”是何種下場？縱觀車市，不論是車企還是動力電池企業為了維持利潤，“聯姻”、“調整業務板塊”等手段已是見慣不怪，在這不景氣大環境背后除了折射出動力電池領域自帶問題之外，更重要的是如何在波橘云詭的車市變換之下實現自救，難道要靠令人“窒息”的夢想嗎？

本文來源：汽車頭條 微信公眾號 ID：qctt_app 作者：石貝

“搶食者”LG

在這車市“窒息”的背后，實際上是更多的供應商的“氧氣稀薄”。

回溯“氧氣稀薄”的開始，是在今年5月，工信部正式發布文件，明確表示從今年6月21日起，廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》，國內動力電池企業將直面國外動力電池品牌的競爭，新能源汽車最后一層保護網被“暴力”撕開，動力電池領域從此開啟了一場“搶食”游戲。

而作為老牌電池廠商的LG，此次重新站回中國動力電池戰場，正在以比此前強度更大，范圍更廣的勢頭，頻繁打卡中國市場。早在2018年7月，LG就投資20億美元32GWh產能的動力電池工廠落戶南京；今年6月，牽手吉利汽車成立年產能10GWh動力電池合資公司；8月，國內鋰電池龍頭天齊鋰業發布公告表示，其全資子公司TLK與LG化學簽訂長期供貨協議，在2020-2022年期間，TLK向LG化學銷售氫氧化鋰；9月，LG宣布向特斯拉上海工廠供貨。

不僅如此，在今年年初，LG化學就曾宣布，將在2020年前再投入約1.2萬億韓元用于擴建南京電池生產線。據LG的規劃，將建成16條動力電池、3條儲能電池、4條小型電池共23條動力電池電芯生產線，該項目全部投產后，LG化學動力電池年產能將達到32GWh。目前，LG在新港的工廠已經有了量產能力，其位于南京濱江的第二間工廠也即將投產。從LG這一套強勁的“組合拳”上來看，其在中國動力電池的版圖開始初現雛形，龐大的中國市場，已然成為LG心目中的“風水寶地”。

作為一名合格的“搶食者”，LG的實力自然是不容小覷，就從成本上來說，LG化學的成本為148美元/kWh，而寧德時代的成本則超過150美元/kWh，并且在今年8月全球動力電池出貨量排名顯示，作為第三名的比亞迪動力電池出貨量同比大跌61.1%，LG成功取而代之。作為早在1995年就開始研發鋰電池的LG，截至2018年底，其在全球就已經擁有了四大電池工廠，分別是韓國吳倉、美國霍蘭德、中國南京與波蘭弗羅茨瓦夫，相比國內眾多“未滿十八”的企業，不論是在實力還是歷史上，其優勢都不言而喻。

一路“高歌猛進”的LG有多開心，曾經“唯一選擇”的寧德時代就有多憂傷。

寧德時代能否堅守陣地？

毋庸置疑的是，寧德時代的確是開啟了一個“時代”。

暫且拋開寧德時代“火箭”般的成長速度不談，單從其在2018年后的市場占有率一直保持在40%以上，在今年第三季更是提升至63.6%來說，目前的“時代”依舊是屬于它的。但是，過快的“時代”步伐，自然也難逃“物極必反，盛極必衰”的鐵律。

在近日，寧德時代公布了其三季度財報。在前三季度該公司總營收328.56億，同比增長71.70%；凈利潤34.64億，同比增長45.65%；扣非后29.65億，同比增長49.34%。在各大頭條皆是“囍”字當頭的新聞里，其實也不難發現寧德時代的利潤率并沒有想象中那么“好看”，在第三季度里同比下滑了7.2%，而此前也一直在減少。

利潤率一直在減少的“一直”是個什么概念？用數字更直觀地表示就是，自2016至2018年，寧德時代的毛利率就開始以43.7%、36.29%、32.79%的態勢持續下滑，到今年，其第一季度降到28.71%，直接倒退回五年前的水平，只比2014年度的25.73%的毛利率略高出3%，對“增營不增利”這一詞詮釋的十分“深刻”。

除此之外，寧德時代在存貨金額和存貨比例上也有所增加。一般來說，存貨會帶來存貨減值的情況，并且會隨著公司規模的增加而增加，但就目前寧德時代所披露的數據來看，其存貨減值率大概在6%-10%之間，這就意味著，寧德時代存貨減值額達到6-10億元之間，在現如今新能源車市不景氣的大環境下，其資金總額壓力著實不小。

不可否認的是，就以目前寧德時代的市值來說，其“獨角獸”的位置依舊。但實際上，國內動力電池領域的艱難，是客觀存在的。除了補貼退坡、外資涌進、缺乏資金支持這些一貫的困難之外，面臨的危機更多的是來自企業自身的產品力不足和電池技術的難以迭代，沒有一家是可以僅憑借一個技術優勢或者一個產品就能夠獲得固若金湯的終極地位，不論未來幾何，都會有更低成本，更高容量，更小體積的產品出現，進而不斷淘汰前一代產品。換句話說，寧德時代的對手從來都不是這蕓蕓動力電池企業，反而是在“溫水”里呆的時間過久的自己。

現如今，動力電池領域的冷特種白刃戰是真的沒來到，還是已經來襲而不自知？其實，勝或敗僅在一線之間。