摘要：磷酸鐵鋰像一個即將出征的戰士，秣馬厲兵，枕戈待旦。

磷酸鐵鋰這一年，是陣痛與機遇交雜的一年，也是身處拐點，蓄勢待發的一年。

作者復盤磷酸鐵鋰今年以來的發展情況，磷酸鐵鋰像一個即將出征的戰士，秣馬厲兵，枕戈待旦。

（來源：微信公眾號“高工鋰電” ID：weixin-gg-lb作者：歐楊宇）

磷酸鐵鋰“乍暖還寒”

從去年第四季度以來，磷酸鐵鋰市場回暖的呼聲就持續高漲，但是縱觀今年發展，磷酸鐵鋰市場仍舊“乍暖還寒”。

消息面上，隨著補貼政策偏離高能量密度軌道，2019年1-9批推薦目錄中，磷酸鐵鋰配套車型數量占比不斷攀升，其中第7批配套占比最高達71.71%。同時，部分熱銷車型開始轉向磷酸鐵鋰；船舶、基站、48V、自行車等細分市場需求開始起量，也在給予磷酸鐵鋰更大市場想象空間。

現實是，根據高工產研鋰電研究所（GGII）數據顯示，1-9月新能源汽車動力電池裝機量42.31GWh，同比增長47%。其中，磷酸鐵鋰動力電池裝機量11.84GWh，同比增長9%，占總裝機量的27.98%，較去年同期占比下降9.88%。

反觀三元動力電池，裝機量達27.61GWh，同比增長67%，占總裝機量65.25%，較去年同期占比上升7.80%。這意味著，磷酸鐵鋰在動力領域的增長依然不足，主要原因是在乘用車市場的應用占比依然較小。

具體來看，一方面公告配套車型以商用車為主，上公告目錄距離車型上市仍有一段時間差；另一方面，部分熱銷車型開始轉向磷酸鐵鋰，但是相關車型仍然保持三元、磷酸鐵鋰雙技術路線，加上今年新能源汽車市場整體增長疲軟，因此磷酸鐵鋰在乘用車市場的表現仍舊差強人意。

GGII數據顯示，1-9月新能源乘用車動力電池裝機量達30.6GWh，占比總裝機量72.3%。其中，磷酸鐵鋰電池裝機量僅1.32GWh，占比乘用車裝機量4.32%，同比下降27.74%。三元電池裝機量27.13GWh，占比乘用車裝機量88.65%，同比增長79.82%。

第四季度新能源汽車市場由于缺乏銷量刺激點，整體新能源市場應該不會出現大規?！奥N尾效應”，因此磷酸鐵鋰電池在動力電池領域的市場反彈仍不會太大。

此外，船舶、基站、48V、自行車等細分市場規模龐大，但是目前仍在初級發展階段或者處于存量市場替換/滲透前期，磷酸鐵鋰需求仍未大規模上量。

然而，不可否認的是，基于補貼退坡的時間節點，動力電池/材料頭部企業的頻頻動作，以及細分市場的增量規模來看，磷酸鐵鋰已經站在變局的拐點上。

巨頭企業因時而動

巨頭的動向一貫是整個產業的風向標，尤其是在市場高度集中的動力電池領域?？ㄎ谎a貼退坡的時間節點，圍繞于成本、技術、產能、市場的部署，電池/材料巨頭企業在磷酸鐵鋰領域的布局已經先行一步。

技術方面，包括寧德時代、比亞迪、國軒高科等頭部電池企業，今年在磷酸鐵鋰電池技術方面均有質的突破。

寧德時代最新公布的磷酸鐵鋰高能型和功率型電芯，熱失控溫度高達800℃，實現15分鐘可補電至80%，采用輕量化設計電池包能量密度可達155Wh/kg。

同時，寧德時代推出的全新CTP高集成動力電池開發平臺也是率先在磷酸鐵鋰電池上應用。

較傳統電池包，CTP電池包體積利用率提高15%-20%，電池包零部件數量減少40%，生產效率提升50%，電池包能量密度提升10%-15%，大幅降低動力電池的制造成本。

比亞迪也在積極部署磷酸鐵鋰電池的技術創新，并計劃于明年5-6月推出全新一代磷酸鐵鋰電池，體積比能量增加50%，壽命長達8年120萬公里，成本下降30%。搭載新電池，新車續航可達500-600km。

國軒高科也完成了單體能量密度190Wh/kg磷酸鐵鋰產品的升級，配套的乘用車系統能量密度達140Wh/kg，續航里程達400Km以上。

產能方面，作為磷酸鐵鋰材料龍頭企業，德方納米于4月在創業板上市后，擬募資4.47億元主要用于年產1.5萬噸納米磷酸鐵鋰項目擴產，預計2021年達產。

5月11日，德方納米與寧德時代簽署《合資經營協議》。合資公司項目首期規劃年產磷酸鐵鋰1萬噸，首期建設完成后，雙方將進一步協商新增產能。

針對密集的擴產部署，德方納米董秘表示，基于對未來市場對磷酸鐵鋰的需求預判以及產能優勢競爭力的考慮，公司認為必須堅決快速推進產能。

市場優勢具象化

今年以來動力電池巨頭著重瞄準磷酸鐵鋰技術路線，歸根結底還是基于磷酸鐵鋰的成本優勢，以及其針對特定領域需求的應用匹配。

成本方面，今年磷酸鐵鋰的價格維持在低位，且呈持續下降態勢。高工鋰電跟蹤數據顯示，今年以來，動力型磷酸鐵鋰最低報價從5萬元/噸一度跌破至4.6萬元/噸。

究其原因，一方面，隨著材料企業在工藝成熟度的提升與創新，今年以來，部分磷酸鐵鋰材料企業通過采用工業級碳酸鋰替代電池級碳酸鋰，致使材料成本不斷降低。

另一方面，上游產能集中釋放撞上下游市場需求疲軟，原材料碳酸鋰價格持續陰跌。截止目前，電池級碳酸鋰均價在5.8萬元/噸，工業級碳酸鋰均價在4.8萬元/噸，由此磷酸鐵鋰的價格也在一路下行。

在此基礎上，上述動力電池企業對于磷酸鐵鋰電池的技術創新，也讓磷酸鐵鋰電池的市場優勢更為具象化。

業內的一致共識是，磷酸鐵鋰仍然難以撼動三元在乘用車中高端市場的主流地位，但是在微型乘用車、商用車以及細分領域的船舶、基站、48V、自行車等市場，將有磷酸鐵鋰重要的一席之地。

如車載動力領域，在微型乘用車以及專用車市場，在新能源汽車補貼大幅下降的情況下，部分整車廠加速轉換磷酸鐵鋰路線。按NCM 1.1元/Wh和LFP0.9元/Wh的價格計算，若單車帶電30-40度，LFP替換NCM的單車成本可下降6000-8000元左右。

在固有優勢的卡客車市場，寧德時代憑借優異的磷酸鐵鋰電池產品，拿下了戴姆勒卡客車公司及大眾（拉美）卡客車公司的長期訂單。這意味著磷酸鐵鋰電池將在全球卡客車市場一展拳腳。

同時，船舶領域指定采用磷酸鐵鋰電池，通訊后備電源市場對于鋰電池的需求，48V電池市場的新興崛起，自行車電池存量市場的替代，一旦規?；鹆浚瑢⒔o磷酸鐵鋰打開更廣闊的發展空間。

原標題:拐點上的磷酸鐵鋰