能量密度300Wh/kg、充電一次行駛超過500公里，十分鐘快速充電……在電動車發展的初期階段，面臨著各種各樣困難，（我們需要思考）到底需要什么樣的電池？到底需要什么樣的電動汽車？11月21日，北京大學教授、鋰電達沃斯學術委員會主席其魯在第6屆中國鋰電新能源產業國際高峰論壇（ABEC2018，鋰電達沃斯）上的一連串發問振聾發聵。

近兩年，我國電動車行業快速發展，新能源汽車銷量從2015年的30多萬輛，到2017年銷售77.7萬輛，再到今年前10月已經銷售86萬輛，全年有望邁過100萬輛大關。伴隨行業的快速發展，電動車安全事故頻發。在一年一度的電池行業人士盛會鋰電達沃斯上，電池安全問題成為各方關注的重點。其魯認為，過于追求高能量密度、高續航里程、快充等，只會使電動車的安全問題越來越可怕。作為基本功能的電動汽車，續航里程200-300公里，完全可以滿足日常出行的需求。

技術走偏導致安全隱患增加

我看到中汽中心的報告，說今年已經發生至少50起事故。只要發生事故，不管是哪個企業哪個品牌，受影響的是整個新能源汽車產業，鋰電池產業也會受到影響。欣旺達（300207.SZ）集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳表示。

在其魯的統計中，電動車的事故數量遠不止50多起。燃燒、爆炸，各種各樣的事故，公開的、未公開的，每年數量過百起。雖然并不是所有事故的原因都歸咎于電動車的電池，有多種原因。但電池的安全性和可靠性，已經成為制約電動車行業發展的重要因素。其魯認為。

在業內人士看來，鋰電行業之所以在高能量密度、高續航里程的道路上越走越遠，主要是企業過于注重政府補貼，被補貼和整車企業牽著走有關。如果沒有政府補貼，僅靠市場自發，電動車行業、鋰電行業不會有現在這樣的發展速度，這也是電池行業人士的共識。但隨著政府補貼逐漸退坡，政府補貼的雙刃劍作用也逐漸凸顯。

我們匆匆忙忙提升能量密度，真正的目的是為了什么？是為了環保還是過度環保？是為了節約還是過度節約？我們為了里程還是過度需要里程？什么事情都要講一個度。不科學的成本需求也增加了安全隱患，近年電池行業流行的系統簡化設計、單體電芯容量體積提升等做法，都增加了電池的安全隱患。力信（江蘇）能源科技有限責任公司研究院院長程君表示。

現在大家所有的行為，從經營到產能，到電動車的設計，到電池的能量密度和技術發展方向，都跟補貼聯系起來了。緊跟政策發展固然必要，但政策規定的指標提升過快，也使得企業疲于應付，難以認真做產品開發。梁銳在演講中表示，續航里程方面，2016年是250公里，2017年是300公里，2018年都要求400公里以上，明年要做到500公里甚至600公里；能量密度方面，2018年做到140Wh/kg，2019年，坊間有很多傳說，有人說提升到180Wh/kg，不論政策是否這樣，整車企業已經開始行動了?，F在跟很多車企都要求必須在160Wh以上。

前兩年被政策和整車企業推著走，電池企業忙于提升技術和融資擴產，對于安全問題沒有給予足夠的重視，如今伴隨政策補貼退坡，市場開始發揮作用，以及行業低潮期的到來，動力電池行業開始提升對于安全問題的重視。從行業發展來看，動力電池能量密度是要提升，但能量密度是錢，安全是命，不能要錢不要命！蘇州宇量電池有限公司董事長兼總經理毛煥宇表示。