最早一批新能源汽車的電動電池淘汰期即將來臨。

根據中國汽車技術研究中心測算，20182020年，全國累計報廢動力電池將達12萬20萬噸，到2025年，預計將達到35萬噸。規模龐大的動力電池市場將催生電池回收行業的機遇。

在動力電池淘汰期來臨之際，眾多上市公司已對這塊大蛋糕提早布局。

有業內人士表示，由于目前新能源汽車火爆，所以電池回收企業也會較關注鋰電池的回收。但是現在淘汰的電池還未成規模，大部分企業還未完全建立電池回收的網絡體系，處理電池工藝不成熟，所以整個行業還在摸著石頭過河，處于摸索階段。

江蘇萬順集團董事長周善紅表示，完善這一行業，需首先構建規模化、高效化的廢舊動力蓄電池回收利用管理體系。

中國電池工業協會副理事長王敬忠表示，第一批報廢的電池由于量不是特別大，且質量參差不齊，所以無法形成規模效應，回收成本較高。而這兩年新能源汽車正處于大規模量產，并且還在持續攀升，所以預計再過兩三年將會迎來報廢潮，同時也將會迎來盈利。而這些上市企業頻頻動作是為了今后開拓市場做準備。

各大上市公司角逐市場

相關資料顯示，我國新能源汽車是從2014年前后開始量產，而動力電池的使用壽命一般是58年。這意味著，根據新能源車的銷售和使用時間推算，市面上最早的一批電動汽車電池已經處于淘汰臨界點。

此前，工信部發布第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，當中包括廣東光華科技股份有限公司(以下簡稱光華科技)、格林美、湖南邦普循環科技有限公司(以下簡稱湖南邦普)、衢州華友鈷新材料有限公司、贛州市豪鵬科技有限公司(以下簡稱贛州豪鵬)等5家企業。

日前，這些第三方回收企業與車企以及電池廠商合作步伐加快。典型的聯姻有湖南邦普與寶馬、格林美與比亞迪以及北汽鵬龍、贛州豪鵬與北汽新能源等，光華科技更是與廣西華奧、南京金龍、奇瑞萬達、五洲龍汽車等多家車企牽手，進行了退役動力電池回收等領域的戰略合作。

有專業人士認為，電池回收企業與車企、電池廠商戰略合作主要在于綁定渠道方，搶占回收入口，躋身龍頭地位。車企的優勢在于擁有密集的4S店網點，具備比較完整的回收網絡。但大型電池廠手上的電池可能更多。一來動力電池良品率僅為90%92%左右，生產過程產生許多廢電池；二來質保期內退回一些電池。消費者或運營企業退還給車企的電池，通常會轉回給電池廠進行維修或退換。

根據光華科技官網介紹，光華科技現已形成以高性能電子化學品高品質化學試劑新能源材料為主導的，集研發、生產、銷售和服務為一體的專用化學品產業體系，在廣州建立營銷中心，在上海、蘇州、寧波、昆山、廈門、天津、武漢、成都等地設立了辦事處，通過多年的積累，全國銷售網點達200多個，遍布20多個省市，并由此輻射海外市場。

光華科技2018年業績快報顯示，報告期末公司總資產相比較報告期初增長55.85%，主要是公司因發展需要，投資及經營所需資金需求增加，融資規模增長，貨幣資金、存貨及長期資產相應增長。營業總收入為15.2億元，同比增長17.01%。

而格林美也加快了步伐，建成覆蓋廣東、湖北等十省市的16個循環產業園。其主營業務延展至廢舊電池、報廢電子電器、報廢汽車等城市礦產的循環利用與循環再造產品的研究與生產。

相關資料顯示，為支撐擴張，格林美頻頻募資，9年來實施了4次定增，共計募資70.49億元。上市9年間，凈利潤增長了11.39倍，總資產增長了50.7倍，公司總股本也增長了43倍。而在其近日公布的2018年度業績快報顯示，公司2018年實現營業總收入138.8億元，同比增長29.06%。

有息負債、折舊費吞噬利潤

擴張帶來的效果顯著，電池回收企業的業績、資產規模和股本都翻倍增長。但增長的背后也逐漸暴露出現金流較為緊張、固定資產占比較多導致折舊費、高度依賴借款導致有息負債持續加大進一步吞噬利潤。

格林美方面在2017年年報中稱，正在扭轉公司經營性現金流的不平衡局面。格林美方面表示，在公司運營資金有限的情況下，公司調整了產品拆解結構，全年總拆解量近450萬套，將有限的運營資金投入到資金流轉更快、市場空間更大的新能源材料業務板塊和產品中，推動了公司經營規模與利潤的穩步增長，扭轉了公司經營性現金流的不平衡局面。調整電子廢棄物拆解業務產品結構，積極探索再生資源料場運營模式，轉型升級城市礦山業務。

行業遭遇瓶頸

上述電池龍頭企業凸顯的問題背后折射的整個行業目前存在的困境是：技術尚未突破、回收效率偏低，規模效應不足、缺乏經濟性，政策還未明確、安全和環境隱患等一系列問題。

根據業內標準，當電池容量衰減至額定容量的80%以下時，動力電池就不適用于電動汽車，需要進行梯次利用。根據鋰電池容量來區分，100%80%段滿足汽車動力使用，80%20%段滿足梯次利用，20%容量以下進行報廢回收。

在前期裝配的電池多數是磷酸鐵鋰電池，壽命更長，80%循環壽命可達20006000次，所以適合梯次利用。但目前1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價值僅為8000元，這意味著回收企業每回收1噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。

相較于磷酸鐵鋰，三元材料電池壽命較短，三元材料電池80%循環壽命僅為8002000次。但三元動力電池由于含有鎳鈷錳等稀有金屬，通過拆解提取其中的鋰、鈷、鎳、錳、銅、鋁、石墨、隔膜等材料，理論上能實現每噸大約4.29萬元的經濟收益，具有經濟可行性。

王敬忠表示，目前被淘汰的電池由于量不是特別大，且質量參差不齊，所以無法形成規模效應，能夠進行梯次利用的電池更是少之又少。在這種情形下，大部分企業更不愿意回收磷酸鐵鋰電池了。他預計，未來電池回收產業達到一定規模后，磷酸鐵鋰電池只能達到微利或者不盈利，鋰電池才能真正實現盈利。

但他同時強調，關于鋰電池的政策還未明朗，是否列入危險廢品當中，國家也正在考量。一旦列入危險廢品中，國家就會對企業回收的資質提出更高的要求，比如從設備到運輸等，這樣一來成本也會有所提高。目前國家正在一些區域進行試點，如若一段時間之后企業還是面臨著盈利難的問題，可能會進行相應的補貼。

另外有部分企業人士表示，回收鋰電池其實并不難，難的是怎么處理回收過后的鋰電池。因為現在還沒有一套完整的標準，不同商家所生產出來的鋰電池，其工藝、類型、規格都各不相同，造成了光是拆解一套鋰電池都需要過多的成本。而目前國內普遍都在使用濕法冶金來處理廢舊鋰電池，這種技術除了回收效率低下以外，還會在回收過程中留下強酸、強堿等有害物質。

周善紅表示，近幾年一直為新能源汽車動力蓄電池回收利用建言獻策，目前政策也已逐步出臺，取得顯著成效。對此，周善紅建議，首先，構建規模化、高效化的廢舊動力蓄電池回收利用管理體系，主要包含整車企業、銷售企業、消費者、動力蓄電池回收企業、動力蓄電池生產企業等。積極落實生產者責任延伸制度，汽車生產企業在銷售新能源汽車時要對電池的回收利用負責。其次，推動動力蓄電池回收利用商業化發展，保證電池回收企業的經濟效益。