2019年氫燃料電池汽車在迎來了政策與市場的強勁東風，全國兩會期間，首次把氫能寫入政府工作報告，政府工作報告的83處修訂中指出推進充電、加氫等設施建設。

2019上海國際汽車展覽會上，燃料電池車方面，豐田MIRAI和現代NEXO悉數到場，國內上汽、東風等企業也發布了6款燃料電池汽車。相比之下，純電動車則精彩紛呈：豐田電動化E擎首秀，比亞迪叫板特斯拉的轎跑漢首秀，榮威Vision-i率先進入5G時代；北汽EX3續航里程更是達到600公里。氫燃料電池汽車的同志們是否需996，甚至007來加速突破氫燃料電池汽車關鍵技術？

解決氫燃料電池汽車商業化的關鍵技術分析

氫燃料電池汽車要成功實現商業化要求其采用的燃料電池動力系統必須在性能、壽命和成本等方面達到與傳統內燃機汽車相當的水平，并且與其他類型電動汽車相比具有競爭力。

1）比功率是車用燃料電池的動力輸出指標，它對燃料電池動力系統的小型化、輕量化以及成本影響最大。盡管從各方公布的數據來看，燃料電池堆的比功率已經達到甚至超過商業化指標要求，但進一步提升電池堆的比功率仍然是各家領先車企的主要關注點。其原因在于：①比功率的提升可以減小電池堆的外形尺寸，為燃料電池動力系統提供更大的自由度，有利于保證燃料電池堆得到更佳的運行狀態；②比功率的提升可以降低單位功率下電池堆材料的用量，有利于成本的降低。提高燃料電池堆額定工作電流和采用薄金屬雙極板是提升燃料電池堆比功率的主要技術路線，特別是膜電極（MEA）結構與雙極板流場結構的同步優化能夠有效減輕燃料電池的傳質極化，讓額定工作電流的提高成為可能，使得相同尺寸電池堆的輸出功率大幅提升。另外，金屬薄板沖壓技術及表面改性技術的逐步成熟，使金屬雙極板的應用成為可能，使得具有相同輸出功率的電池堆的尺寸及重量大幅降低，由此，燃料電池堆比功率指標得到大幅提升。

2）壽命是燃料電池動力系統實現車用的基本指標。目前普遍認可的要求是在性能衰減10%水平下運行5000h（乘用車，平均車速40km/h相當于20萬km）。從己有的研究結果來看，燃料電池關鍵材料及零部件，如膜電極、雙極板以及密封材料的耐久性是影響燃料電池堆壽命的關鍵因素之一。其中，高耐久性膜電極的開發得到了最多的關注。其技術難點在于：一方面，為了追求高的電輸出性能指標而采用了更薄的質子交換膜，加大了膜電極發生機械和化學衰減的風險，從而使電池壽命受到影響；另一方面，為了降低成本，要求膜電極擔載更少的貴金屬催化劑或采用復合甚至非貴金屬催化劑，這會帶來不充分或不均勻的電極反應或催化層結構的不穩定，這同樣不利于提高燃料電池的壽命。同樣，為開發高比功率電池堆而采用的金屬雙極板的壽命問題也得到了更多關注，通過表面改性技術的開發，提高其耐蝕能力是避免金屬雙極板成為電池堆壽命制約因素的關鍵。

制約我國氫燃料電池汽車的關鍵因素

目前，制約我國氫燃料電池汽車發展的瓶頸包括燃料電池耐久性問題、關鍵材料及核心零部件問題與氫供給難題等技術性制約因素。

1）燃料電池耐久性問題。以車用燃料電池的基本要求為例，轎車用燃料電池系統的運行壽命必須達到3000～5000h。國內相關企業氫燃料電池的穩定壽命還在3000h左右，而國際先進技術已經可以達到5000h以上。

2）關鍵材料和核心零部件薄弱。我國燃料電池關鍵材料和部件基礎比較薄弱，如燃料電池用電催化劑、質子交換膜、炭紙等關鍵材料的開發多停留于實驗室和樣品階段，空氣壓縮機和氫氣回流泵等關鍵部件沒有產品供應，嚴重影響到我國車用燃料電池堆技術的開發進程。

3）氫氣儲存問題。我國使用的壓力為35MPa的碳纖維纏繞金屬內膽氣瓶（Ⅲ型）的儲氫密度為3.9%，通過提高壓力到70MPa可達5%；而采用碳纖維纏繞塑料內膽氣瓶（Ⅳ型）儲氫密度可以進一步提高到5.5%。我國在Ⅳ型氣瓶方面尚沒有掌握制造技術，在70MPa的Ⅲ氣瓶方面僅有研發成果，沒有產品。另外，目前正在探討和研發的另外一條路徑是有機液態儲氫，值得重視，國內有一定的研究基礎，但缺乏示范考核。