根據(jù)跨國車企巨頭的發(fā)展戰(zhàn)略，大眾計(jì)劃至2020年，在中國市場(chǎng)的新能源汽車矩陣將包括約10款車型，并且計(jì)劃國產(chǎn)新能源汽車銷量達(dá)30萬輛；奧迪計(jì)劃到2025年，將向市場(chǎng)推出超過20款電動(dòng)車，其中12款車為純電驅(qū)動(dòng)，覆蓋從A級(jí)到D級(jí)的所有級(jí)別車型，實(shí)現(xiàn)全球范圍內(nèi)提供的3輛奧迪車中，就有1輛是電動(dòng)車的戰(zhàn)略規(guī)劃；寶馬方面則更為“激進(jìn)”，計(jì)劃到2025年，提供的25款電動(dòng)車型當(dāng)中，有12款為純電動(dòng)車型。

跨國車企新能源戰(zhàn)略力度之大，范圍之廣無疑給新勢(shì)力造車企業(yè)敲響了“警鐘”，留給后者的時(shí)間已然不多。12月16日，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬表示：“在新能源汽車領(lǐng)域，如果一家新的企業(yè)想真正突圍將來的壁壘，我覺得非常的困難。”

確實(shí)，電池作為新能源車中比較重要的一個(gè)部件，對(duì)電動(dòng)汽車來說顯得十分重要。目前比亞迪秦ProEV600已經(jīng)在里程上突破了500公里，但是電池的使用年限不過3-5年，一年后里程還會(huì)有下降的趨勢(shì)，這個(gè)仍然是目前國產(chǎn)電動(dòng)汽車非常大的一個(gè)缺點(diǎn)之一。更嚴(yán)重的是安全問題，電動(dòng)汽車需要更好的技術(shù)支持來確保安全。雖然，火災(zāi)發(fā)生數(shù)量相對(duì)于國產(chǎn)電動(dòng)汽車來說比例不高，但是如果造車巨頭能提供更安全的技術(shù)那么對(duì)于用戶來說將是更好的選擇。

比如奧迪e-tron這款車，產(chǎn)品技術(shù)和駕駛特點(diǎn)有奧迪的基因，如何定價(jià)合適，那么將會(huì)給特斯拉、蔚來帶來巨大的壓力。

在何小鵬看來，現(xiàn)階段新勢(shì)力造車企業(yè)對(duì)于汽車本體的制造、一致性、規(guī)模化、交付、安全性等存在很大的問題。把智能作為汽車的核心差異化，但智能到底有多少人喜歡，智能的差異化在哪里，這些都需要去思考。

然而，智能更多的是一種手段，并不是最終目的。敬畏造車仍是不變的主題，所謂的語音交互、人臉識(shí)別等，雖一時(shí)能搏取眼球，但是否解決用戶的痛點(diǎn)是關(guān)鍵。也就是說，造車新勢(shì)力企業(yè)不能只看產(chǎn)品炫不炫，而是要看是否有能力建立完善的供應(yīng)鏈體系。

另外，動(dòng)力電池所涉及的原材料加工設(shè)備、BMS的控制技術(shù)乃至電池的研發(fā)體系，要么被國外控制，要么技不如人。同時(shí)，圍繞著電子架構(gòu)的變化、車內(nèi)信息傳輸也需要重新設(shè)計(jì)，原來的控制器局域網(wǎng)絡(luò)總線已經(jīng)達(dá)不到智能汽車的要求，但在全球電子與通信系統(tǒng)的各個(gè)聯(lián)盟中，卻罕見中國的整車制造企業(yè)及半導(dǎo)體公司的身影。

與此同時(shí)，在諸如模具、車身和電子電器等傳統(tǒng)汽車制造技術(shù)上，自主品牌企業(yè)仍然還有很多短板需要補(bǔ)。在傳統(tǒng)汽車多年的發(fā)展和技術(shù)積累背景下，至今仍有一些技術(shù)國內(nèi)無能為力，包括連續(xù)減震的控制技術(shù)、限速連接器、汽車儀表板的模具工藝以及四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)等等。

可以看到，在與各國差距相對(duì)較小的新能源汽車技術(shù)方面，國內(nèi)新能源技術(shù)短板也開始顯現(xiàn)。“智能汽車的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域、操作系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的核心芯片、智能駕駛等核心技術(shù)的零部件，依然被牢牢地把握在海外供應(yīng)商手中，目前新能源核心技術(shù)和零部件尚沒有形成自主可控的資源。”鄭剛最后表示。