據(jù)外媒報道，家電設(shè)計制造公司戴森已聘請寶馬和英菲尼迪前高管RolandKrueger執(zhí)掌其電動汽車業(yè)務(wù)。該公司計劃推出三款電動汽車，第一款將于2021年上市。

當(dāng)?shù)貢r間1月22日，戴森首席執(zhí)行官JimRowan在財報電話會議上向分析師表示，“對Krueger的任命證明我們的電動汽車項目是認(rèn)真的，且我們希望將該項目提升到下一個層次。通過戴森獨(dú)有的技術(shù)和創(chuàng)新，我們希望能夠進(jìn)入并顛覆另一個行業(yè)。”

Krueger現(xiàn)年53歲，從2014年到本月初一直擔(dān)任日產(chǎn)英菲尼迪品牌總裁。在此之前，Krueger曾任職于寶馬，一路晉升到寶馬品牌德國市場負(fù)責(zé)人的位置。此次戴森對其的任命將于四月份正式生效，屆時Krueger將在戴森新總部新加坡辦公。

Krueger于1992年進(jìn)入汽車行業(yè)，先后就職三菱、戴姆勒、寶馬等汽車集團(tuán)。自2015年起擔(dān)任英菲尼迪汽車公司總裁和英菲尼迪母公司日產(chǎn)汽車有限公司高級副總裁。他在任期間，英菲尼迪的銷量增長了15%。2017年，英菲尼迪汽車銷量連續(xù)第八年的創(chuàng)下歷史新高，全球銷量達(dá)到246492輛，較上年增長7%。

據(jù)英國《金融時報》去年報道，戴森將推出一款小容量的halo車型，類似于沃爾沃旗下的Polestar品牌，之后將推出兩款更為傳統(tǒng)的電動車型。戴森電動汽車旨在使用固態(tài)電池，但其首批車型預(yù)計仍將使用鋰離子電池。

該公司主要從英國的汽車公司招聘員工，從2013年開始，戴森公司相繼挖角了前勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉、英國豪華跑車制造商阿斯頓·馬丁等諸多車企的研發(fā)、技術(shù)人才，組成了一個超400人的研發(fā)團(tuán)隊。其全球生產(chǎn)研發(fā)主管是阿斯頓馬丁前工程總監(jiān)IanMinards，其汽車商業(yè)總監(jiān)AndyGawthorpe之前曾擔(dān)任捷豹路虎市場戰(zhàn)略和規(guī)劃總監(jiān)，而工程主管JohnStamford是梅賽德斯AMG英國F1發(fā)動機(jī)部門電子主管。戴森試圖打造一個能與特斯拉以及蔚來相匹敵的品牌。

戴森現(xiàn)在有450人正在從事其電動車項目，他們主要位于英格蘭威爾特郡的技術(shù)總部中，那里正在建立一個新的測試設(shè)施，并負(fù)責(zé)車輛的開發(fā)與測試。

人們對這款車的了解并不多，目前可以確認(rèn)的是這款車將采用先進(jìn)的固態(tài)電池技術(shù)。同時，可以確認(rèn)的是戴森電動車將于新加坡工廠生產(chǎn)，并在英格蘭進(jìn)行測試。

“投入20億英磅，這是家電制造商戴森目前為止最奢侈的一場豪賭。”金融時報評價戴森造車時如是表示，“如果成功，就可以重新定義戴森品牌；如果失敗，會消耗大量資源，甚至有可能讓品牌隕落。”

即使戴森一直強(qiáng)調(diào)自己是一家科技公司，并且具備一定的技術(shù)基礎(chǔ)，但對它而言造車依舊是風(fēng)險重重。

首先是獨(dú)立研發(fā)生產(chǎn)的風(fēng)險。到目前為止，戴森還沒有與整車制造廠商合作的意圖。詹姆斯·戴森在接受英國衛(wèi)報采訪時坦言，戴森原型車還沒有打造，底盤也沒有現(xiàn)成的，一切都是從草稿開始。

這跟蘋果、谷歌等科技巨頭在宣布開始進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的狀態(tài)頗為相似。然而，此前這些科技大佬跨界造車的項目都未能成功。

同樣的，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為戴森低估了汽車行業(yè)的復(fù)雜性。阿斯頓大學(xué)汽車工業(yè)專家大衛(wèi)·貝利認(rèn)為戴森低估了開發(fā)汽車將要面臨的挑戰(zhàn)，“我不知道戴森不合作能獨(dú)自撐多久。”

國內(nèi)家電行業(yè)分析師洪仕斌在接受其他媒體采訪時表示，對戴森造車的前景并不樂觀，“15年前，中國市場曾掀起一波家電企業(yè)造車的浪潮，包括奧克斯、美的都曾參與其中，但是后來他們都在這個過程中進(jìn)行一些調(diào)整甚至退出。”

除了造車行業(yè)的復(fù)雜度高，資金壓力是第二個繞不開的難題。

由于英國脫歐，以及為了靠近亞洲這個“高增長市場”，戴森將總部搬到了新加坡，并正在那里建立一個新的工程，2020年完工，汽車將于2021年投產(chǎn)。有外媒披露，新加坡政府為戴森的工廠建設(shè)提供了慷慨的激勵計劃，包括至少5年的稅收減免政策，以及提供項目總成本30%的資金補(bǔ)貼。

目前，戴森在新加坡已有成熟的研發(fā)中心和生產(chǎn)工廠。戴森在新加坡的員工人數(shù)已達(dá)1100名，每年可以生產(chǎn)2100萬臺電機(jī)。戴森在英國、新加坡和馬來西亞建立的完整的研發(fā)和生產(chǎn)體系，對于后續(xù)生產(chǎn)電動車能夠減少許多隱形成本。

盡管如此，汽車方面20億英鎊的投入依舊不小——2018年，戴森營業(yè)額增長28%，達(dá)到44億英鎊，利潤增長33%，達(dá)到11億英鎊。將大約兩年的純利潤投入到一個項目上，顯然是一個不小的冒險。

另一個略顯尷尬的是：20億英鎊在造車領(lǐng)域還遠(yuǎn)不夠。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾表示，200億人民幣只是造車的“入門資金”。即便是電動車領(lǐng)域的先驅(qū)特斯拉，如今仍處于虧損狀態(tài)。

第三個挑戰(zhàn)，來自傳統(tǒng)的汽車巨頭們。

大眾集團(tuán)計劃在2025年集團(tuán)旗下推出80款全新電動車型，到2030年覆蓋全球的300款車型均推出至少一款電動版本，沃爾沃承諾從明年開始只生產(chǎn)電動和混合動力汽車；技術(shù)研發(fā)層面，大眾注資加州初創(chuàng)公司QuantumSpace，用于固態(tài)電池研發(fā)，計劃2025年建立一條固態(tài)電池生產(chǎn)線，寶馬計劃與SolidPower合作開發(fā)固體電池，豐田也計劃在第一輛面向大眾市場的電動車中使用固態(tài)電池。

傳統(tǒng)汽車企業(yè)紛紛入局的新能源汽車市場，已經(jīng)不再是藍(lán)海。